CONEXIONES INTERNACIONALES SIN RECIPROCIDAD: VALE LA PENA PARA VENEZUELA?

 

Venezuela se está conectando nuevamente con el mundo de forma progresiva. Si bien la tragedia natural del doble terremoto registrada en junio pasado retrasó los planes de ampliación de varias aerolíneas que habían solicitado el regreso al país, la conectividad avanza paso a paso.

Entre las novedades destaca Qatar Airways, aerolínea que operará por primera vez en el país a partir del próximo mes de noviembre, iniciando sus vuelos con escalas en Colombia. Asimismo, ITA Airways ya anunció su regreso oficial para el próximo año 2027. Con estos anuncios, las conexiones internacionales comienzan a reactivarse.

Para destinos donde los venezolanos no enfrentan restricciones de visado —donde solo bastan el pasaporte y el boleto aéreo—, el flujo de pasajeros será mucho más fluido, ya que la ausencia de barreras legales facilita el intercambio turístico, familiar y de negocios.

Sin embargo, la situación cambia radicalmente con otros países de la región que mantienen estrictos requisitos migratorios. LATAM Airlines, una de las mayores aerolíneas de la región, tiene planes de iniciar vuelos directos entre el Cono Sur y Venezuela para 2027. Ciertamente, en Chile viven hoy más de 700 mil venezolanos, lo que representa una razón de peso para que la aerolínea vea este mercado con buenos ojos.

No obstante, la realidad geopolítica genera un fuerte contraste: los venezolanos que residen en Venezuela necesitan una visa para ingresar a territorio chileno, mientras que los ciudadanos chilenos no la requieren para entrar a Venezuela. Este vuelo directo beneficia principalmente a los venezolanos residentes legales en el país andino, pero representa un obstáculo para el resto de la población. Además, las tensiones políticas y los discursos sobre migración en Chile añaden un factor complejo, especulándose sobre la utilidad de una conexión directa para la gestión de flujos migratorios de retorno o deportaciones.

Un escenario similar ocurre con Aeroméxico, el gigante azteca, que también tiene planeado regresar a Venezuela el próximo año, a pesar de que México continúa exigiendo visa de ingreso a los ciudadanos venezolanos.

¿Conviene flexibilizar la llegada de aerolíneas sin reciprocidad?

Ante este panorama, surge una reflexión necesaria sobre las prioridades en materia de aviación civil: las próximas aerolíneas que deseen retornar al país deberían ser evaluadas bajo un criterio de conveniencia nacional y reciprocidad.

Países como Chile, México y Perú implementaron el requisito de visa para los venezolanos debido a la crisis humanitaria del éxodo de años anteriores. Aunque dicho éxodo masivo se ha detenido considerablemente —y la salida del país ya no se dirige prioritariamente hacia estas naciones—, la exigencia de visados sigue haciendo incómoda la experiencia de viaje y limita el entusiasmo de los venezolanos por visitar estos destinos.

No se puede pensar en mantener una apertura indiscriminada de rutas aéreas hacia países donde no existe una reciprocidad legal en materia migratoria. El momento ideal para que estas aerolíneas operen a plenitud será aquel en el que dichos gobiernos dejen a un lado el requisito de solicitar visas, garantizando un trato equitativo y sin trabas burocráticas para los ciudadanos de ambos países.

CONVIASA Y EL RETO DE CONECTIVIDAD

La aerolínea pública venezolana Conviasa muestra en sus canales oficiales una oferta cada vez más reducida de destinos internacionales. Para este mes de octubre de 2026, las rutas al exterior se limitan a Cuba, Barbados y Santa Lucía —todos destinos caribeños—, habiendo dejado de operar hacia México o Nicaragua y concentrando cerca del 90% de sus operaciones en rutas nacionales.

Esta contracción en los vuelos internacionales responde principalmente a las características de su flota, compuesta por aeronaves como el Embraer 190, un Airbus A340-300, un ATR y un Cessna Caravan 208. Al tratarse mayoritariamente de equipos de corto alcance, los costos operativos del Airbus de largo alcance resultan elevados para sostener de forma eficiente la red. Resulta llamativo que en los últimos años las autoridades anunciaran constantemente nuevas rutas de largo alcance hacia Moscú, China o Medio Oriente con este último equipo, las cuales al parecer carecían de un estudio técnico de rentabilidad y respondían más bien a decisiones políticas presidenciales que ignoraban los costos reales, condenando a la aerolínea a una gestión emocional antes que a criterios técnicos del sector aéreo.

La sombra del pasado: El caso VIASA

En foros y redes sociales se debate con frecuencia si este tipo de aerolíneas estatales deberían replantearse o desaparecer, recordando el precedente histórico de la emblemática VIASA, la cual operó durante más de 30 años como un verdadero orgullo nacional y de sus trabajadores. Sin embargo, decisiones políticas de aquel entonces la arrastraron a pérdidas constantes debido al uso discrecional por parte de funcionarios y familiares, culminando en una privatización desacertada con el grupo español —supuestamente prometida al rey de España— a espaldas de los intereses nacionales. La historia demuestra cómo las decisiones gubernamentales supeditadas a intereses externos o particulares suelen perjudicar a la sociedad, lo que reabre el debate sobre la conveniencia de que el Estado administre empresas de esta índole.

Una alternativa histórica: El rol de Aeropostal

Una propuesta interesante que surge ante este panorama es trasladar las operaciones, itinerarios y parte de la estructura a la aerolínea más longeva del país y una de las más antiguas del mundo: Aeropostal Alas de Venezuela. Fundada en 1929 como la pionera de la aviación nacional, y camino a su primer centenario, podría erigirse como la verdadera aerolínea bandera, dejando atrás las inercias gerenciales de corte político que arrastra Conviasa. Un esquema mixto —manteniendo un 50% de capital nacional y abriendo el otro 50% a inversores privados nacionales o internacionales— podría garantizar una administración mucho más eficiente y transparente.

Conectividad con propósito: La fuerza de la comunidad venezolana en el exterior

Más allá de los grandes corredores transatlánticos, el diseño de rutas de una aerolínea bandera debe entender que la mayor demanda actual responde a la presencia de comunidades venezolanas establecidas en más de una decena de países de la región y el mundo. Hoy en día, el mapa de destinos soñados ya no se limita exclusivamente al turismo tradicional; el lugar donde reside un familiar o un connacional se convierte automáticamente en un punto de alto interés para visitas por reencuentro, turismo vacacional e incluso oportunidades de negocios.

Si bien aerolíneas internacionales como LATAM han mostrado interés en ingresar al mercado nacional, las aerolíneas venezolanas también deberían tener la capacidad operativa de volar hacia esos países donde existe una sólida demanda cautiva de venezolanos. Quizás las frecuencias iniciales no alcancen los volúmenes masivos del pasado, pero la presencia estratégica en la región es indispensable. Una aviación comercial moderna debe conectar a las familias, dinamizar el intercambio comercial a pequeña y mediana escala, y aprovechar ese mercado natural que impulsa cada asiento disponible.

Hacia una visión global y estratégica

En Venezuela urge adoptar decisiones políticas y gerenciales que aseguren un horizonte próspero para el país. Esto no significa prescindir del talento humano actual, que posee un valor y una experiencia incalculables, sino optimizar los recursos materiales y humanos disponibles.

Bajo una óptica de verdadera expansión comercial y diplomática, Venezuela debería estar conectada de forma directa con gigantes asiáticos como China, Japón o Corea del Sur, naciones con las que se han estrechado lazos en los últimos años. Un enlace directo hacia China representaría una excelente oportunidad para que los empresarios nacionales participen de manera directa en ferias y eventos comerciales, ofreciendo productos de alta demanda en ese mercado (como ron, café y cacao). Si bien conflictos geopolíticos como el de Rusia limitan temporalmente ciertas rutas, a futuro el itinerario internacional de las aerolíneas nacionales debe contemplar estos mercados estratégicos.

La visión de una aerolínea bandera debe consolidar un puente sólido y directo tanto a nivel regional como transatlántico, facilitando el intercambio mutuo y reduciendo las barreras de conectividad que hoy limitan el desarrollo del país.

AEROPUERTOS DEL FUTURO: ESTÁN PREPARADA LA REGIÓN Y SUS TERMINALES PARA DESASTRES NATURALES

 

La ingeniería invisible: cuando un sismo pone a prueba la aviación

La aviación comercial suele medirse en puntualidad, tamaño de flota y tarifas competitivas, pero pocas veces nos detenemos a pensar en la infraestructura que sostiene todo ese engranaje: los aeropuertos. Tras los recientes y fuertes sismos que han sacudido a Panamá, Colombia y Venezuela entre junio y octubre, queda en evidencia que una terminal aérea no es solo una pista y una sala de espera, sino la primera línea de defensa logística de un país ante una emergencia nacional.

Cuando la tierra tiembla, la capacidad de respuesta de un aeropuerto define si una crisis humanitaria y operativa se mitiga con rapidez o si se convierte en un caos prolongado. ¿Qué tan resilientes son realmente nuestras terminales aéreas en América Latina?

Estándares internacionales: pistas antisísmicas y torres de control inteligentes

En los países con alta actividad telúrica, la arquitectura aeroportuaria ha evolucionado hacia la ingeniería de alta resiliencia. Las pistas modernas ya no son solo capas de asfalto sobre tierra compactada; incorporan bases flexibles, sistemas de drenaje avanzado que resisten desplazamientos de terreno y tecnologías de aislamiento sísmico en cimientos críticos.

Asimismo, las torres de control —el cerebro de cualquier aeropuerto— están diseñadas con amortiguadores estructurales avanzados para evitar que los controladores aéreos pierdan visibilidad o comunicación con las aeronaves. Sin embargo, el verdadero reto no es solo que la infraestructura física "no se caiga", sino que los sistemas de energía de emergencia garanticen la operatividad de radares y luces de pista en cuestión de segundos tras un corte eléctrico.

El eslabón más débil: la vulnerabilidad de las terminales secundarias

El verdadero talón de Aquiles en nuestra región no radica necesariamente en las grandes puertas de embarque principales, sino en la falta de infraestructura secundaria de respaldo.

Como hemos visto en recientes contingencias, cuando un aeropuerto principal colapsa o suspende operaciones preventivas para revisiones técnicas, la aviación comercial regional se paraliza porque los aeropuertos alternos carecen de la capacidad logística, plataformas de estacionamiento de aeronaves o equipos de tierra adecuados para recibir un desvío masivo de vuelos internacionales. Depender de una sola gran terminal significa que cualquier imprevisto deja al país virtualmente aislado del tráfico aéreo global.

Hacia la resiliencia aeroportuaria en Venezuela y el Caribe

Para que Venezuela recupere un rol protagónico y competitivo en la conectividad del continente, la modernización de los aeropuertos no puede limitarse a la remodelación estética de pasillos o tiendas libres de impuestos. Se requiere una estrategia integral de ingeniería y descentralización:

• Inversión en tecnología antisísmica: Actualizar los protocolos de revisión estructural en terminales clave como Maiquetía y otros aeropuertos de alta densidad de pasajeros.
  
  

• Habilitación de aeropuertos de respuesta rápida: Acondicionar aeródromos estratégicos —como el caso de La Carlota en Caracas para vuelos nacionales y de apoyo logístico— que permitan descongestionar la capital y mantener rutas activas ante emergencias.

• Redes de respaldo regional: Dotar a las terminales secundarias del país con tecnología de balizaje nocturno y equipos de rampa modernos para que puedan fungir como verdaderos alternos operativos.

Conclusión: Construir hoy los aeropuertos que resistirán mañana

Los sismos recientes en Panamá, Colombia y Venezuela nos dejan una lección imperativa: la seguridad aérea empieza en tierra firme. Los aeropuertos del futuro en América Latina deben concebirse bajo criterios estrictos de gestión de riesgos y adaptabilidad climática y geológica.

Invertir en infraestructura aeroportuaria resiliente no es un gasto superfluo, sino una garantía de soberanía, conectividad y seguridad para los viajeros que confían en los cielos de nuestra región.

DEL SIGLO XXI AL PASADO: EL COSTO DE LOS ELEFANTES BLANCOS Y LAS OBRAS INCONCLUSAS EN VENEZUELA

                                                  Obra incompleta. Tren Tinaco - Anaco

Mientras en potencias como China la planificación estatal ha logrado levantar redes de trenes de alta velocidad, autopistas y ciudades enteras conectadas —buscando constantemente soluciones para incentivar su desarrollo interno—, en Venezuela la historia de los últimos 27 años se escribe a partir del cemento abandonado. El país que alguna vez brilló como la vanguardia moderna del Caribe hoy sufre las consecuencias de megaproyectos convertidos en ruinas, donde los recursos evaporados por la corrupción nos devolvieron, en términos de infraestructura y calidad de vida, a la precariedad de mediados del siglo pasado.

El contraste global: Planificación vs. Abandono

Es inevitable mirar al mundo y encontrar paradojas. En el gigante asiático, el gran reto actual a veces pasa por lograr que millones de personas habiten y dinamicen ciudades hiperconectadas. No obstante, cuentan con la base: metros de alta velocidad, autopistas robustas y una economía circulante.

En la acera de enfrente, Venezuela planificó sobre el papel obras monumentales que prometían catapultar al país hacia el futuro. Sin embargo, la constante fue la misma: millonarios presupuestos aprobados, primeras piedras aplaudidas en cadenas nacionales y, al final, obras inconclusas que no generan empleos, no mueven la economía local y condenan a las regiones al aislamiento.

                               Obra incompleta. Tren Guatire - Guarenas

El caso Zulia: El fantasma del Metro de Maracaibo

El ejemplo más palpable de esta tragedia urbana se vive en el estado Zulia. El proyecto del Metro de Maracaibo nunca se completó. Una red de transporte masivo que debió ser la columna vertebral para conectar la gran ciudad, acelerar los tiempos de traslado, fomentar nuevas zonas comerciales a lo largo de sus estaciones y haber sido ampliada a toda la urbe quedó reducida a un tramo limitado e insuficiente.

La falta de una red de transporte eficiente fracturó la dinámica económica interna de Maracaibo. De haber contado con un sistema moderno y en expansión, se habrían creado miles de empleos directos e indirectos, dinamizando comercios locales. La ausencia de oportunidades y la parálisis económica local fueron, sin duda, los grandes motores silenciosos que empujaron a más de un millón de zulianos a emigrar buscando lo que su propia tierra les negó.

    

        

                                       Obra incompleta. Metro de Maracaibo

Valencia y el Eje Central: Un metro y un ferrocarril a medias

Lo mismo ocurre en la región central. El Metro de Valencia opera a medias, sin conectar de verdad a los ciudadanos ni vertebrar la metrópoli. Si a esto le sumamos el fallido Sistema Ferroviario Nacional, cuyo propósito era enlazar los estados y conectar de forma rápida con el sistema de transporte urbano, el resultado es desolador.

Quizás no se necesitaba de entrada un tren bala al estilo asiático, pero sí iniciar con un sistema ferroviario funcional que, paso a paso, se fuera modernizando y acelerando. La ineficiencia y el abandono de estas vías de comunicación aislaron los mercados regionales, encarecieron los alimentos y barrieron con la competitividad del país.

    

                                        Obra incompleta. Metro de Valencia.

                                Obra incompleta. Ferrocarril Regional del Centro

El colapso eléctrico: Tocoma y la sed de energía

Una economía no puede crecer ni retener talento si carece de servicios básicos estables. La paralización de la Central Hidroeléctrica de Tocoma y la falta de mantenimiento preventivo y correctivo en el Bajo Caroní y el resto del sistema eléctrico nacional representan la estocada final. Sin electricidad confiable, cualquier intento de industrialización, comercio o reactivación de zonas urbanas se vuelve inviable. El colapso eléctrico no fue un accidente fortuito, fue el resultado de la desinversión y la desidia técnica.

                                    Obra incompleta. Represa Tocoma

                                        Obra incompleta. Represa Tocoma

¿Qué se pudo hacer y hacia dónde vamos?

En 27 años, los recursos que ingresaron a Venezuela por la bonanza petrolera más grande de su historia habrían bastado para duplicar la infraestructura del país y saltar, ahora sí, al siglo XXI. En su lugar, el dinero se esfumó en la opacidad, dejando un país desmantelado.

Evitar que millones de venezolanos abandonaran su hogar dependía, en gran medida, de apostar por la descentralización, la rendición de cuentas y la ejecución rigurosa de proyectos que generaran valor local. Hoy, el reto no es solo terminar lo que se empezó, sino reconstruir la confianza institucional para que, algún día, las regiones de Venezuela vuelvan a tener la conectividad, el dinamismo y el futuro que sus ciudadanos merecen.

PERSPECTIVA DEL TRANSPORTE AÉREO EN AMERICA LATINA: LECCIONES PARA EL FUTURO EN VENEZUELA

 

La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) llevó a cabo en la Ciudad de México su quinta conferencia del año 2026, un evento que reunió a líderes de la industria, autoridades y tomadores de decisiones del sector aéreo regional.

Vale la pena destacar los datos clave que dejó este foro. Según el director de ALTA, la conectividad de la región se sitúa en 0.69, mientras que en Estados Unidos alcanza 2.66 (cuatro veces más), lo que evidencia un potencial de crecimiento enorme. Actualmente, el sector aéreo regional aporta 240 mil millones de dólares al PIB y sostiene 8.3 millones de empleos, con un efecto multiplicador en el que cada empleo directo genera diez nuevos puestos de trabajo vinculados. Durante el encuentro también se abordó la urgente necesidad de ampliar la infraestructura, cuidar la conectividad y evitar sobrecargos, impuestos excesivos y regulaciones restrictivas. Como dato revelador, mientras el crecimiento general de la industria fue del 34%, el tráfico en nuestra región aumentó un 14%.

Conectividad y desafíos en la región

Con más de 20 millones de kilómetros cuadrados —desde México hasta la Patagonia, incluyendo el Caribe—, el sector aéreo se ha consolidado como la columna vertebral de la conectividad para más de 670 millones de habitantes en más de 33 países, tanto para el traslado de pasajeros como de mercancías.

Este crecimiento sostenido año tras año se debe, principalmente, a la falta de una red eficiente de transporte terrestre o de trenes de alta velocidad y largo alcance entre países. En la última década, el sector creció 2.6 veces más rápido que las economías de la región. En 2025, más de 477 millones de personas viajaron desde y dentro de la región (17 millones más que en 2024), y más del 80% de esta cifra se concentró en el tráfico intrarregional (vuelos domésticos y entre países vecinos). Asimismo, el 58% del turismo llega por vía aérea, lo que respalda una proyección de inversiones a largo plazo de al menos 178 mil millones de dólares en los próximos 30 años para modernizar la infraestructura y los servicios.

La infraestructura aérea en Venezuela: una deuda pendiente

En diversos artículos publicados este año y el año pasado he señalado la importancia de que el gobierno central planifique e invierta en una nueva infraestructura aérea para Venezuela. Actualmente, nuestros aeropuertos se encuentran anticuados frente a la demanda interna y desprovistos de capacidad para un incremento real una vez que la economía mejore.

Los problemas estructurales se han acentuado debido a las fallas de movilización eficiente en el país. Los temas que los gurús de la industria discuten en estas conferencias internacionales son exactamente los mismos retos que enfrenta Venezuela: un sector con un potencial inmenso, pero estrangulado por la falta de inversión. Con una administración eficiente —lo cual resulta imposible bajo el modelo actual de corrupción e ineficacia— se podrían dejar atrás los "remiendos" superficiales, como simples cambios de bombillos o capas de pintura en las entradas, que no ofrecen respuestas reales a las empresas ni a los usuarios.

Modernización de flota y oportunidades de futuro

Durante la conferencia, un representante de Airbus puso sobre la mesa la oportunidad que existe en Venezuela para modernizar las flotas de las aerolíneas locales, que actualmente figuran entre las más antiguas de la región. El gigante manufacturero conoce bien esta necesidad. Con el progresivo alivio de las sanciones económicas y la reinserción en el mercado mundial, se abrirá una ventana ideal para que las aerolíneas y los fabricantes impulsen inversiones que beneficien directamente al viajero.

Como lo he mencionado antes, quizá no hagan falta tantas aerolíneas operando de manera fragmentada en un mercado tan compacto; aerolíneas más sólidas y unidas, que cubran rutas domésticas con mayores frecuencias y una cobertura verdaderamente federal, serían mucho más eficientes. La meta debe ser ampliar los vuelos hacia el sur del país y hacia las zonas fronterizas con Colombia y Brasil, donde la dinámica de las personas compensa y dinamiza el tráfico.

Sin embargo, para que los inversionistas regresen, se requiere un cambio profundo: un marco jurídico e institucional sólido, el restablecimiento de la democracia y, sobre todo, garantías de seguridad personal. Hoy en día, la actuación de diversos cuerpos policiales y de la Guardia Nacional representa un sistema de extorsión generalizada contra ciudadanos y empresas, lo que ahuyenta cualquier proyecto de desarrollo. Los recursos no volverán mientras un grupo protegido por el uniforme utilice las instituciones para saquear a la población en lugar de servirle.

Conclusión

Venezuela posee un potencial extraordinario, pero el país exige un proceso genuino de reinstitucionalización, un nuevo gobierno y reglas claras que atraigan tanto a la inversión nacional como extranjera. El sector aéreo seguirá operando como lo ha hecho durante estos años de crisis, pero necesita una demanda creciente, sostenible y real, libre del crecimiento artificial del pasado que solo servía para la especulación. El futuro es positivo, pero si no se toman las decisiones correctas, correremos el riesgo de perder otra década, sumando casi tres décadas perdidas consecutivas.