EL FUTURO DE LA INFRAESTRUCTURA Y EL DEPORTE EN VENEZUELA: DE LO PÚBLICO A LA SOSTENIBILIDAD

 

Una transición necesaria tras 27 años de control estatal

En Venezuela actualmente se mantiene el mismo gobierno desde hace 27 años; sin embargo, tras los profundos cambios políticos internos, el país experimenta un proceso de transición impulsado por nuevas directrices institucionales y la revisión de un marco jurídico que durante décadas limitó la seguridad jurídica y el desarrollo socioeconómico de la nación.

Una de las cargas históricas que ha frenado el avance del país es el manejo ineficiente de una vasta red de infraestructuras industriales, empresariales y recintos deportivos. Durante décadas, el Estado se involucró de manera directa en sectores tan diversos como la red de supermercados, la industria automotriz y un sinfín de áreas comerciales donde, amparado en ventajas corporativas y subsidios discrecionales, compitió de forma desleal contra un sector privado que no podía sostener una competencia en igualdad de condiciones. Hoy, en 2026, todas estas instalaciones y empresas estatizadas se han convertido en una fuente constante de gasto público deficitario, donde los recursos estatales se diluyen sin que exista una inversión real o un beneficio tangible para la sociedad.

La urgencia de la privatización y el fin del gasto improductivo

Si bien los recientes ajustes normativos muestran indicios de apertura, el cambio estructural definitivo requiere de una renovación institucional integral en la presidencia, el poder legislativo, las gobernaciones y las alcaldías para sincronizar esfuerzos hacia la modernización del país. En este sentido, una de las medidas económicas más urgentes —y a menudo malinterpretadas— debe ser la privatización total y la desincorporación del Estado en la gestión de empresas comerciales, industriales, de servicios y redes de distribución, así como la transferencia de infraestructuras aeroportuarias y estadios a manos privadas.

Estadios e infraestructura deportiva: Hacia un modelo de concesiones reales

En lo que respecta a los espacios deportivos, es imperativa una política clara de privatización o de concesiones a largo plazo otorgadas a las empresas y franquicias que hacen vida profesional durante todo el año en disciplinas como el béisbol, el baloncesto y el fútbol. No es viable que alcaldías, gobernaciones y el Ministerio del Deporte sigan destinando presupuesto público a mantener recintos destinados al entretenimiento privado.

Bajo un esquema de concesiones blindadas, los equipos dejarían de operar bajo precarios contratos de comodato y se convertirían en verdaderos dueños o administradores de sus activos, lo que incrementaría su valor contable, facilitaría el acceso a créditos internacionales y les permitiría explotar comercialmente los estadios los 365 días del año (conciertos, tiendas, zonas gastronómicas y eventos masivos).

El mito de la inversión estatal y el abandono de las bases

La experiencia histórica demuestra que, si bien el Estado cumplió un rol fundamental al realizar las inversiones iniciales que el país requería hace décadas, su gestión posterior ha demostrado ser ineficiente tanto en estos últimos 27 años como en el pasado. Hoy en día, los ingresos generados por estas instalaciones no se reflejan en el mantenimiento de las grandes estructuras ni de las canchas comunitarias, las cuales suelen terminar en el abandono.

Inversión extranjera y el deporte como negocio global

Una gestión privada de estos recintos no solo potenciará a las empresas deportivas locales, sino que impulsará de forma real la inversión extranjera. A nivel global, capitales internacionales invierten masivamente en el deporte profesional en mercados de Europa, Asia y América Latina (como Brasil, Uruguay y Bolivia), transformando a los clubes en negocios globales que mejoran la experiencia del fanático (matchday experience), dinamizan la economía urbana y potencian la exportación y rotación del talento local.

Es hora de entender que el deporte profesional venezolano no necesita subsidios estatales opacos, sino un mercado libre, competitivo y con reglas claras que beneficie a las ciudades, a los atletas y a los ciudadanos.

EL CATERING AÉREO EN VENEZUELA: TAREA POR MEJORAR

 

Desde hace mucho tiempo, las aerolíneas nacionales han sido objeto de críticas por la calidad del servicio a bordo en sus rutas domésticas. Sin embargo, los años más críticos de la crisis económica marcaron un punto de inflexión. A pesar de que las circunstancias justificaban de sobra la suspensión temporal de ciertas atenciones, las líneas aéreas decidieron mantener algún tipo de suministro.

El problema radicaba en las condiciones: en las redes sociales, tanto pasajeros locales como extranjeros viralizaban imágenes y videos calificando de insalubre la oferta. No era raro recibir un clásico paquete envuelto rudimentariamente en papel film (envoplast): un pan francés con jamón, una mandarina y una galleta, muchas veces presentados en condiciones que dejaban mucho que desear.

Más allá de la aerolínea: el vacío de los controles sanitarios

Este fenómeno va mucho más allá de una simple deficiencia de la aerolínea comercial. Pone sobre la mesa una pregunta crucial: ¿Quién aprueba los permisos sanitarios a estas empresas proveedoras de catering? Aquí entra la responsabilidad de las autoridades competentes, como el INAC (Instituto Nacional de Aeronáutica Civil) y el SACS (Servicio Autónomo de Contraloría Sanitaria).

Las críticas constructivas apuntan a que estos organismos llevan demasiado tiempo operando al margen de estándares reales de calidad y salubridad, permitiendo que tanto reguladores como proveedores pasen por alto normativas básicas de manipulación de alimentos.

Entre la paradoja y el reconocimiento

Basta con buscar en YouTube videos de vuelos nacionales en Venezuela para constatar la realidad de lo que se servía a bordo. Para el venezolano, acostumbrado a lidiar con pocas opciones de conectividad, esto forma parte del paisaje cotidiano de volar en el país.

No obstante, surge una interesante paradoja: mientras que los locales sufren o critican la precariedad de la oferta, muchos viajeros internacionales suelen ver con buenos ojos que la aerolínea aún incluya un aperitivo gratis. En la aviación comercial moderna a nivel global, estos servicios ya son de pago y, por lo general, se reducen a opciones mucho más simples o inexistentes en vuelos de corta duración.

Al final del día, la preferencia del venezolano por volar en aerolíneas internacionales responde a una búsqueda constante de calidad, pero también a una memoria histórica. No podemos olvidar que el país conoció la excelencia en la aviación comercial gracias a leyendas como VIASA y Avensa. En aquellas épocas doradas, cada servicio a bordo estaba minuciosamente cuidado: existía un riguroso control de calidad donde todo lo ofrecido formaba parte de la identidad y la firma de la empresa. Las aerolíneas nacionales actuales intentan imitar aquel estándar de antaño, pero la realidad operativa y la ausencia de controles reales han transformado ese esfuerzo en una imitación distante que, en lugar de evocar el glamour de antes, evidencia el tamaño de la brecha que hoy separa a la aviación venezolana de los estándares globales.

Una tarea pendiente para el futuro

Situaciones como esta demuestran que las instituciones del Estado necesitan un proceso profundo de auditoría y reestructuración. Es imperativo revisar cómo se otorgan los permisos sanitarios a empresas que manejan estándares tan delicados como la alimentación a bordo. Lamentablemente, discursos televisivos prometiendo mejoras han chocado una y otra vez con una gestión pública que, en lugar de modernizarse, ha profundizado el deterioro institucional.

A pesar de todo, el hecho de que las aerolíneas locales sigan intentando ofrecer algo a sus pasajeros —incluso en los momentos más adversos— demuestra una resiliencia única, a la espera de que el país recupere la infraestructura y los controles de calidad que el sector aeronáutico y sus usuarios merecen.

DOHA - CARACAS - BOGOTÁ CONECTADO CON QATAR AIRWAYS

 

Finalmente, tras cuatro intentos previos, la aerolínea Qatar Airways ha inaugurado este 4 de noviembre de 2026 su esperada ruta internacional Doha - Caracas - Bogotá y viceversa. El vuelo inaugural, operado bajo el número QTR783 en un Boeing 777, generó tanta expectativa a nivel global que se posicionó como el segundo vuelo más seguido del día en la plataforma Flightradar24.

Un hito para la conectividad de Venezuela

Para Venezuela, esta apertura representa una noticia de gran relevancia. Después de la llegada de Turkish Airlines, Qatar Airways se convierte en la segunda aerolínea de alcance global en operar en el país, permitiendo conectar de manera directa con múltiples destinos en África, Asia y Oriente Medio respaldados por el servicio premium que caracteriza a la aerolínea catarí.

Si bien es cierto que el poder adquisitivo de gran parte de la población actual presenta desafíos, la llegada de estas aerolíneas anticipa un escenario de proyección a futuro. Tras más de una década de aislamiento frente a este tipo de operadores de largo alcance —en la cual la conectividad internacional se ha sostenido principalmente gracias a aerolíneas como TAP Air Portugal (hacia Europa) y Copa Airlines (hacia el resto de la región)—, la incorporación de Qatar Airways abre nuevas puertas. Cabe recordar el caso de Turkish Airlines, que si bien inició operaciones con tintes geopolíticos, terminó convirtiéndose en una válvula de escape fundamental para los viajeros locales.

Perspectivas y el camino por delante

El desarrollo económico y la demanda futura exigirán que el país mantenga una red de conexiones aéreas a la altura de las necesidades globales. Para que la presencia de aerolíneas de esta categoría deje de ser una excepción y pase a ser parte de la normalidad, será clave consolidar el crecimiento económico de una nación que continúa siendo un actor estratégico en el mapa energético mundial.

Este hito marca el inicio de una etapa renovada, llena de expectativas y nuevas oportunidades para la aviación comercial y el turismo en Venezuela.

CONEXIONES INTERNACIONALES SIN RECIPROCIDAD: VALE LA PENA PARA VENEZUELA?

 

Venezuela se está conectando nuevamente con el mundo de forma progresiva. Si bien la tragedia natural del doble terremoto registrada en junio pasado retrasó los planes de ampliación de varias aerolíneas que habían solicitado el regreso al país, la conectividad avanza paso a paso.

Entre las novedades destaca Qatar Airways, aerolínea que operará por primera vez en el país a partir del próximo mes de noviembre, iniciando sus vuelos con escalas en Colombia. Asimismo, ITA Airways ya anunció su regreso oficial para el próximo año 2027. Con estos anuncios, las conexiones internacionales comienzan a reactivarse.

Para destinos donde los venezolanos no enfrentan restricciones de visado —donde solo bastan el pasaporte y el boleto aéreo—, el flujo de pasajeros será mucho más fluido, ya que la ausencia de barreras legales facilita el intercambio turístico, familiar y de negocios.

Sin embargo, la situación cambia radicalmente con otros países de la región que mantienen estrictos requisitos migratorios. LATAM Airlines, una de las mayores aerolíneas de la región, tiene planes de iniciar vuelos directos entre el Cono Sur y Venezuela para 2027. Ciertamente, en Chile viven hoy más de 700 mil venezolanos, lo que representa una razón de peso para que la aerolínea vea este mercado con buenos ojos.

No obstante, la realidad geopolítica genera un fuerte contraste: los venezolanos que residen en Venezuela necesitan una visa para ingresar a territorio chileno, mientras que los ciudadanos chilenos no la requieren para entrar a Venezuela. Este vuelo directo beneficia principalmente a los venezolanos residentes legales en el país andino, pero representa un obstáculo para el resto de la población. Además, las tensiones políticas y los discursos sobre migración en Chile añaden un factor complejo, especulándose sobre la utilidad de una conexión directa para la gestión de flujos migratorios de retorno o deportaciones.

Un escenario similar ocurre con Aeroméxico, el gigante azteca, que también tiene planeado regresar a Venezuela el próximo año, a pesar de que México continúa exigiendo visa de ingreso a los ciudadanos venezolanos.

¿Conviene flexibilizar la llegada de aerolíneas sin reciprocidad?

Ante este panorama, surge una reflexión necesaria sobre las prioridades en materia de aviación civil: las próximas aerolíneas que deseen retornar al país deberían ser evaluadas bajo un criterio de conveniencia nacional y reciprocidad.

Países como Chile, México y Perú implementaron el requisito de visa para los venezolanos debido a la crisis humanitaria del éxodo de años anteriores. Aunque dicho éxodo masivo se ha detenido considerablemente —y la salida del país ya no se dirige prioritariamente hacia estas naciones—, la exigencia de visados sigue haciendo incómoda la experiencia de viaje y limita el entusiasmo de los venezolanos por visitar estos destinos.

No se puede pensar en mantener una apertura indiscriminada de rutas aéreas hacia países donde no existe una reciprocidad legal en materia migratoria. El momento ideal para que estas aerolíneas operen a plenitud será aquel en el que dichos gobiernos dejen a un lado el requisito de solicitar visas, garantizando un trato equitativo y sin trabas burocráticas para los ciudadanos de ambos países.

CONVIASA Y EL RETO DE CONECTIVIDAD

La aerolínea pública venezolana Conviasa muestra en sus canales oficiales una oferta cada vez más reducida de destinos internacionales. Para este mes de octubre de 2026, las rutas al exterior se limitan a Cuba, Barbados y Santa Lucía —todos destinos caribeños—, habiendo dejado de operar hacia México o Nicaragua y concentrando cerca del 90% de sus operaciones en rutas nacionales.

Esta contracción en los vuelos internacionales responde principalmente a las características de su flota, compuesta por aeronaves como el Embraer 190, un Airbus A340-300, un ATR y un Cessna Caravan 208. Al tratarse mayoritariamente de equipos de corto alcance, los costos operativos del Airbus de largo alcance resultan elevados para sostener de forma eficiente la red. Resulta llamativo que en los últimos años las autoridades anunciaran constantemente nuevas rutas de largo alcance hacia Moscú, China o Medio Oriente con este último equipo, las cuales al parecer carecían de un estudio técnico de rentabilidad y respondían más bien a decisiones políticas presidenciales que ignoraban los costos reales, condenando a la aerolínea a una gestión emocional antes que a criterios técnicos del sector aéreo.

La sombra del pasado: El caso VIASA

En foros y redes sociales se debate con frecuencia si este tipo de aerolíneas estatales deberían replantearse o desaparecer, recordando el precedente histórico de la emblemática VIASA, la cual operó durante más de 30 años como un verdadero orgullo nacional y de sus trabajadores. Sin embargo, decisiones políticas de aquel entonces la arrastraron a pérdidas constantes debido al uso discrecional por parte de funcionarios y familiares, culminando en una privatización desacertada con el grupo español —supuestamente prometida al rey de España— a espaldas de los intereses nacionales. La historia demuestra cómo las decisiones gubernamentales supeditadas a intereses externos o particulares suelen perjudicar a la sociedad, lo que reabre el debate sobre la conveniencia de que el Estado administre empresas de esta índole.

Una alternativa histórica: El rol de Aeropostal

Una propuesta interesante que surge ante este panorama es trasladar las operaciones, itinerarios y parte de la estructura a la aerolínea más longeva del país y una de las más antiguas del mundo: Aeropostal Alas de Venezuela. Fundada en 1929 como la pionera de la aviación nacional, y camino a su primer centenario, podría erigirse como la verdadera aerolínea bandera, dejando atrás las inercias gerenciales de corte político que arrastra Conviasa. Un esquema mixto —manteniendo un 50% de capital nacional y abriendo el otro 50% a inversores privados nacionales o internacionales— podría garantizar una administración mucho más eficiente y transparente.

Conectividad con propósito: La fuerza de la comunidad venezolana en el exterior

Más allá de los grandes corredores transatlánticos, el diseño de rutas de una aerolínea bandera debe entender que la mayor demanda actual responde a la presencia de comunidades venezolanas establecidas en más de una decena de países de la región y el mundo. Hoy en día, el mapa de destinos soñados ya no se limita exclusivamente al turismo tradicional; el lugar donde reside un familiar o un connacional se convierte automáticamente en un punto de alto interés para visitas por reencuentro, turismo vacacional e incluso oportunidades de negocios.

Si bien aerolíneas internacionales como LATAM han mostrado interés en ingresar al mercado nacional, las aerolíneas venezolanas también deberían tener la capacidad operativa de volar hacia esos países donde existe una sólida demanda cautiva de venezolanos. Quizás las frecuencias iniciales no alcancen los volúmenes masivos del pasado, pero la presencia estratégica en la región es indispensable. Una aviación comercial moderna debe conectar a las familias, dinamizar el intercambio comercial a pequeña y mediana escala, y aprovechar ese mercado natural que impulsa cada asiento disponible.

Hacia una visión global y estratégica

En Venezuela urge adoptar decisiones políticas y gerenciales que aseguren un horizonte próspero para el país. Esto no significa prescindir del talento humano actual, que posee un valor y una experiencia incalculables, sino optimizar los recursos materiales y humanos disponibles.

Bajo una óptica de verdadera expansión comercial y diplomática, Venezuela debería estar conectada de forma directa con gigantes asiáticos como China, Japón o Corea del Sur, naciones con las que se han estrechado lazos en los últimos años. Un enlace directo hacia China representaría una excelente oportunidad para que los empresarios nacionales participen de manera directa en ferias y eventos comerciales, ofreciendo productos de alta demanda en ese mercado (como ron, café y cacao). Si bien conflictos geopolíticos como el de Rusia limitan temporalmente ciertas rutas, a futuro el itinerario internacional de las aerolíneas nacionales debe contemplar estos mercados estratégicos.

La visión de una aerolínea bandera debe consolidar un puente sólido y directo tanto a nivel regional como transatlántico, facilitando el intercambio mutuo y reduciendo las barreras de conectividad que hoy limitan el desarrollo del país.